Spedytor jako przewoźnik umowny - szczególny przypadek istnienia odpowiedzialności spedytora

Dzisiejsza spedycja drogowa kieruje się dzisiejszymi zasadami i utrwalony obecnie przez środowisko TSL model spedycji nie przypomina już tego z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Obecny spedytor to w większości przypadków przewoźnik umowny i pomimo, że większość osadza swoją działalność w obszarze spedycji, to zakres ponoszonej przez nich odpowiedzialności plasuje ich w obszarze zarezerwowanym dla przewoźników. Dzieje się to za sprawą zawierania przez spedytorów umów przewozu, czego konsekwencji większość nie potrafi ani ocenić, ani przewidzieć, ani też udźwignąć.

Z jakimi zagrożeniami wiąże się bycie tzw. przewoźnikiem umownym.

Pomimo, że zgodnie z art. 800 k.c. spedytor może sam dokonywać przewozów, obecni spedytorzy nie są tym wcale zainteresowani, gdyż swoją rolę w transporcie drogowym ograniczyli wyłącznie do pośredniczenia przy przewozie rzeczy. W obecnym modelu spedycji owe ograniczenie niesie za sobą określone problemy, których niestety większość spedytorów nie bierze pod uwagę i nie umie się z nimi zmierzyć. Główne to:

powszechne, choć w większości przypadków niezamierzone, zawieranie umów przewozu i przyjmowanie na siebie prawnej odpowiedzialności zarezerwowanej dla przewoźników, która wynika ze stosownego prawa przewozowego,

brak na rynku ubezpieczeniowym oferty dla przewoźników umownych, pozwalającej na optymalne zaasekurowanie faktycznie ponoszonej odpowiedzialności,

brak możliwości zawarcia ubezpieczenia OCP w ruchu kabotażowym w przypadku, gdy występują w charakterze przewoźnika umownego – szczególnie odczuwalne w przypadku organizowania przewozów realizowanych po Niemczech,

Aby jednak bardziej uwidocznić zagrożenia związane z prowadzeniem działalności spedycyjnej, opiszę poszczególne przypadki i wypunktuję to, o czym spedytorzy nie wiedzą lub nie chcą wiedzieć.

Zawieranie przez spedytorów umów przewozu

Zadaniem spedytora jest organizowanie przewozu towaru. Do samego przewozu towaru spedytor angażuje podmioty zawodowo trudniące się przewozem, czyli ... przewoźników.

O tym, że każdy spedytor jest odpowiedzialny za przewoźników, którym zleca przewóz powinni wiedzieć wszyscy spedytorzy – w końcu w kodeksie cywilnym o umowie spedycji jest zaledwie 11 artykułów. Zapewne wiedzą też o oklepanym i sztandarowym dla spedycji art. 799 k.c., który przy braku winy w wyborze wyłącza ich odpowiedzialność za podwykonawców. Gorzej jest już z wiedzą, co tak naprawdę decyduje o winie w wyborze podwykonawcy.

Wiele zachodnich firm, w tym spedytorów, nie chce powierzać organizowania przewozów dalszym spedytorom i chętniej zleca przewozy bezpośrednio przewoźnikom. A ponieważ takie zlecenia generują przychód, polscy spedytorzy bardzo chętnie „przywdziewają uniform przewoźnika” (potwierdzają to ich strony internetowe) i przyjmują zlecenia przewozu . O inne aspekty takiego działania praktycznie się nie martwią. Skutkiem przyjęcia zlecenia przewozu, tym samym zawarcia umowy przewozu jest przyjęcie przez takiego „spedytora” odpowiedzialności analogicznej jak odpowiedzialność przewoźnika, czyli opartej na stosownym prawie przewozowym. W rozumieniu prawa taki spedytor przestaje być więc spedytorem i staje się przewoźnikiem – wprawdzie umownym, ale jednak przewoźnikiem.

Warto również zwrócić uwagę, że przewoźnikiem umownym może być spedytor, który zawarł ze zleceniodawcą umowę przewozu, ale również spedytor, który został wpisany w poz. 16 lub 17 listy przewozowego CMR, lub nawet przewoźnik, który zlecił wykonanie przewozu podwykonawcy, czyli dalszemu przewoźnikowi.

Dalsze skutki wynikają już ze stosownego prawa przewozowego i z zawartych umów ubezpieczenia. Taki „spedytor” musi zatem liczyć się z tym, że:

ponosi odpowiedzialność na zasadach ryzyka i domniemania winy,

ponosi pełną odpowiedzialność za swoich podwykonawców (art. 3 konwencji CMR i art. 5 ustawy Prawo Przewozowe),

nie może powoływać się na żadne ograniczenia i wyłączenia odpowiedzialności wynikające z kodeksu cywilnego (np. na art. 799),

może powoływać się na ograniczenia i wyłączenia odpowiedzialności wynikające z prawa przewozowego, jednakże takie możliwości są dość ograniczone,

posiadana przez niego polisa OCS asekuruje wyłącznie od ryzyk spedycyjnych i nie uwzględnia odpowiedzialności spedytora występującego w charakterze przewoźnika umownego,

w przypadku szkody, w pierwszej kolejności otrzyma roszczenie o odszkodowanie, z którym będzie musiał zmierzyć się sam, gdyż zakład ubezpieczeń nie pokryje szkody z jego polisy OCS.

Przyjmowanie odpowiedzialności związanej z wykonywaniem przewozów kabotażowych

Jeżeli w zawartej umowie spedytor zobowiązuje się do wykonania przewozu kabotażowego wykonywanego w kraju Unii Europejskiej, wchodzi on w prawa i obowiązki przewoźnika kabotażowego i ponosi odpowiedzialność za szkody powstałe w takim przewozie. Również w tym przypadku spedytor będzie miał problem, gdyż albo dysponuje jedynie klasyczną polisą OCS, albo warunki jego polisy, choć rozszerzone o OC przewoźnika umownego, nie przewidują dalszego rozszerzenia

o OC przewoźnika umownego w ruchu kabotażowym.

Podobnie jak w przypadku niechęci zakładów ubezpieczeń do zawierania ze spedytorami umów ubezpieczenia OC przewoźnika umownego, zakłady ubezpieczeń niechętnie rozszerzają polisy OCS (już rozszerzone o OCP umownego) o przewozy kabotażowe. Zawarcie przez spedytora umowy przewozu kabotażowego, przy braku takiego rozszerzenia w polisie OCS lub OCP umownego, będzie więc skutkowało przyjęciem na siebie wszelkich zobowiązań odszkodowawczych wynikających z faktu wykonania przewozu kabotażowego, bez możliwości pokrycia szkody z posiadanego ubezpieczenia.

Przyjmowanie odpowiedzialności w przypadku zadeklarowania przez nadawcę wartości towaru w trybie art. 24 konwencji CMR (w przewozach międzynarodowych)

To kolejny problem, z którym muszą zmierzyć się spedytorzy, czyli nasi przewoźnicy umowni. Choć z instytucji deklarowania wartości towaru (art. 24 konwencji CMR) korzysta niewielu nadawców, to jednak czasami z tego prawa korzystają.

Należy jednak wiedzieć, że skuteczność zadeklarowania przez nadawcę wartości towaru zależy od zaistnienia dwóch przesłanek. Jedną jest obowiązek wpisania przez nadawcę w list przewozowy wartości towaru, drugą - wniesienia przez niego dodatkowej opłaty, przy czym obie te przesłanki muszą wystąpić łącznie. W praktyce odnotowuje się przypadki wpisania w list przewozowy wartości towaru, jednakże w większości z nich nie ma mowy o dodatkowej zapłacie, ani też taka zapłata nie została dokonana. W takiej sytuacji przewoźnik może łatwo podważyć skuteczność zadeklarowania wartości towaru w trybie art. 24 konwencji CMR i ograniczyć swoją odpowiedzialność do limitu określonego w art. 23 ust. 3 konwencji CMR.

W przypadku zawierania przez spedytora umów przewozu również on może popaść w pułapkę zadeklarowania przez nadawcę wartości towaru. Przyjęcie przez spedytora wyższej odpowiedzialności spowoduje, że będzie on ponosił odpowiedzialność wyższą, aniżeli określona art. 23 ust. 3 CMR. Konsekwencją przyjęcia zwiększonej odpowiedzialności powinno być przeniesienie na podwykonawcę (przewoźnika faktycznego) odpowiedzialności przyjętej na podstawie art. 24 konwencji CMR.

Dla skuteczności zadeklarowania wartości towaru w trybie art. 24 CMR musi zostać wniesiona dodatkowa zapłata - nie wystarczy sam fakt uzgodnienia tego w umowie przewozu i wpisania wartości towaru w list przewozowy. Nawet jeżeli nadawca wniesie taką opłatę, spedytor będzie musiał zastrzec deklarację wartości towaru w zawartej z podwykonawcą umowie, za co również będzie musiał wnieść dodatkową opłatę - w praktyce przekazać przewoźnikowi otrzymaną od nadawcy kwotę.

To spowoduje, że będzie ponosił odpowiedzialność do wartości przesyłki, ale nie otrzyma za to dodatkowego wynagrodzenia.

Zakłady ubezpieczeń niechętnie rozszerzają zakres polisy OCP o art. 24 konwencji CMR, a takie rozszerzenie w klasycznej polisie OCS jest niemożliwe. W naszych projektach ubezpieczeniowych dla spedytorów istnieje wprawdzie możliwość objęcia ochroną wyższej odpowiedzialności, ale za dodatkową składkę w wysokości 0,1% od nadwyżki odpowiedzialności ponad limit określony w art. 23 ust. 3 konwencji CMR,

co zwiększy ochronę, ale skonsumuje całą marżę należną spedytorowi.

Deklaracja wartości towaru w trybie art. 24 konwencji CMR - CZYTAJ

WNIOSKI

O ile zawarcie ubezpieczenia OC spedytora rozszerzonego o OC przewoźnika umownego jest możliwe, większość rynkowych rozwiązań nie gwarantuje należytego pokrycia ryzyk stricte transportowych, za które odpowiadają spedytorzy. Dalsze ubezpieczanie ryzyk ponadstandardowych jest bardzo ograniczone, gdyż dla zakładów ubezpieczeń klientem jest spedytor, a nie przewoźnik. W takiej sytuacji spedytorzy mają trzy rozwiązania:

albo powinni zawierać wyłącznie umowy spedycji

albo powinni posiadać dobre ubezpieczenie OCS rozszerzone o OCP umownego, które uwzględnia szeroki zakres ochrony i możliwość rozszerzenia o art. 24 CMR

albo zamiast przyjmować wyższą odpowiedzialność, przesyłkę ubezpieczać w zakresie Cargo.

Alternatywą jest uzyskanie zezwolenia na wykonywanie działalności transportowej

i licencji na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy. Status przewoźnika uprawnia nie tylko do wykonywania przewozów, ale również do zawarcie ubezpieczenia OCP w zakresie, jaki jest niezbędny do pełnego zaasekurowania ponoszonej odpowiedzialności przewoźnika. Wiąże się to jednak

ze spełnieniem szeregu wymogów określonych w ustawie o transporcie drogowym (posiadanie tytułu prawnego do pojazdu, zabezpieczenia finansowego, itp.), co jest rozwiązaniem nie zawsze możliwym lub wręcz nie chcianym.

Skoro w branży spedycyjnej utrzymuje się taka tendencja, że spedytorzy świadomie wchodzą w stosunek umowny jako przewoźnik, muszą również mieć świadomość, że również ponoszą odpowiedzialność jak przewoźnik. W takim przypadku najlepszym rozwiązaniem jest zawarcie dobrego ubezpieczenia OCS rozszerzonego o OC przewoźnika umownego. Jeżeli nie mają odpowiedniego ubezpieczenia, może ich to kosztować ich znaczne więcej niż składka zapłacona za dobrą polisę, a w wielu przypadkach tego kosztu nie będą mogli przenieść na nikogo.

Przeczytaj koniecznie:

Brak oferty ubezpieczeniowej dla przewoźników umownych

Przyjęty przez rynek ubezpieczeniowy model asekuracji odpowiedzialności spedytora jest znany - zakłady ubezpieczeń mają dla nich jeden, klasyczny produkt jakim jest OC spedytora. Jednakże takie ubezpieczenie uwzględnia ryzyka stricte spedycyjne i nie obejmuje swoim zakresem odpowiedzialności spedytora wynikającej z zawieranych przez niego umów przewozu. Klasyczne ubezpieczenie OCS nie chroni zatem interesu spedytora w sytuacji, gdy będzie on tzw. przewoźnikiem umownym. Taki spedytor nie może zaasekurować swojej faktycznej odpowiedzialności polisą OCP, gdyż zazwyczaj nie posiada licencji na wykonywanie międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy. Posiadanie licencji krajowej (dotyczy spedytorów sprzed 15 sierpnia 2013 r.) wprawdzie pozwala na zawarcie OCP w ruchu krajowym, ale zasięg terytorialny działalności większości spedytorów jest znacznie szerszy, zatem nie rozwiązuje to problemu.

Dla spedytorów pracujących w obecnym modelu spedycji nie ma więc na rynku ubezpie -czeniowym odpowiedniej oferty, co powoduje liczne problemy natury odszkodowawczej i konieczność pokrywania szkód przez samych spedytorów. Nie oznacza to, że takiej oferty nie ma w ogóle, gdyż nasza kancelaria CDS posiada rozwiązania pozwalające na optymalne zaasekurowanie odpowiedzialności ponoszonej przez spedytorów pracują-cych w obecnym modelu spedycji. Wprawdzie taki produkt nie jest tani jak klasyczne OCS, które pokrywa jedynie odpowiedzialność spedytora wynikającą z kodeksu cywilnego, ale warto jest przyjąć dodatkowy koszt, aby zmniejszyć zagrożenie pokrywania szkód, które niejednokrotnie przybierają znaczne rozmiary i mogą dość poważnie zaburzyć funkcjonowanie firmy.

Spedytor jako przewoźnik umowny - szczególny przypadek istnienia odpowiedzialności spedytora

Przeczytaj koniecznie:

Brak oferty ubezpieczeniowej dla przewoźników umownych

​

Zadbaj o to, aby wszystkie tryby Twojego mechanizmu pasowały do siebie.